TOPLU TASIMADA OTOBUS SİSTEMLERİ

Günümüz kentlerine baktıgımızda tasıma sistemleri olarak buyuk oranda otobusleri, ozel aracları ve raylı sistemleri ( tren ) gormekteyiz.  Metro sisteminin olmadıgı durumlardai hareketlilik karayollarına baglı kalmakta ve buda buyuk sorunları beraberinde getirmektedir. Toplu tasıma acısından da bakıldıgında da karayolu tasımacılıgıi toplu tasıma sistem planlayıcıları, yerel otoriteler ve otobus isletmecileri icin buyuk sorunları icinde barındırmaktadır. Bu problemleri asagıda inceleyelim.

1.      Baskı Altındaki Pazar

Bu durum ozel arac sahipliginin hızlı gelisimi sonunda ortaya cıkan bir durum olmustur. Gunumuz gelismis toplumlarına baktıgımızda kentsel alanlarda yasayan her 3 kısıden 2 kisinin ozel arac sahibi oldugunu gormekteyiz. Bu durum ozellikle ise gidis gelislerde insanların ozel arac kullanımına yonelmesi icin bir baskı olusturacagı gibi, otobusler tarafından tasınan yolcu sayısında dususlerin olması sonucunu beraberinde getirecektir ( getirmektedir ).  Buyuk kentlerdeki otobus isletmecileri mevcut yolcu kapasitelerinin % 25 ini yaklasık bir rakam olarak kaybetmis durumdadırlar ve bu trendin devam etmesi durumunda bu oranın % 50 gibi bir rakama ulasacagı tahmin edilmektedir.

2.      Artan Tıkanıklık

Halka acık yolları diger araclarla beraber kullanmak durumunda olan toplu tasım otobuslerinin karsılastıgı en onemli sorunlardan biride, isletim kosullarını kendilerinin hic bir zaman belirleyemeyecekleri ve tam anlamıyla kontrol edemeyecekleri olgusudur. Trafik tıkanıklıkları otobus isletim sisteminin guvenilirligini en olumsuz etkileyen unsur olup, insanların daha cok ozel tasım araclarını kullanmalarına sebep olan temel etkendir. İsi gidis gelislerde gazetesini veya kitabını oturarak okumak isteyen kesim dısında, insanların cogunlugu otobuslerle aynı trafik ortamını kullanarak kendi araclarında oturup, radyodan istedikleri bir radyo kanalını dinleyerek seyahat etmeyi tercih etmektedirler. Dolayısı ile ozel arac kullanımındaki bu artıs, zaten kotu olan otobus ulasım sisteminin guvenilirligini daha da kotulestirmis olacaktır.Insanların ulasım turunu secerken dikkat ettikleri noktalardan biride bekleme ve transfer surelerinin azlıgı veya coklugudur. Otobus sistemleri ile yapılan ulasım, kalabalık kent arterleri boyunca yapılmaya devam edildikce ( ozellikle zirve saatlerde), hizmet kalitesini artırmak amacıyla yeni ve konforlu otobuslerin filoya katılması, ulasımın guvenilirligi uzerinde olumlu hic bir etkiye sebep olamayacaktır. Bunun olabilmesi icin yetkililerin yollarlı ve trafik kosullarını kontrol etmesi gerekmektedir.

3.      Artan Ücretler  ve Yüksek Maaş Giderleri

Otobus tasımacılıgında bilet fiyatlarında yapılacak artıslar, seyahat maliyetlerinde etkin bir artışa sebep olacaktır. 4-5 kisilik gruplar halinde seyahat etmek isteyenler icin ozel arac veya taksi daha ekonomik bir ulasım sistemi olabilir.  Bazı buyuk kentlerde yapılan calısmalardan elde edilen sonuclara gore, otobus ucretlerinde bir yıl icinde ortaya cıkan artıs, ozel arac kullanım maliyetlerinin 5 katına kadar cıkabilmektedir.

Hareketlilik talebinin karsılanmasında toplu tasımaya baglı insanların talebine cevap verebilmek icin, zirve saatler dısında da otobus tasımacılıgının servis sunması gerekmektedir. Ozellikle buyuk batılı sehirlerde, soforlerin calısma saatlerine getirilen kısıtlamalar ve saatlik ucretlerdeki artıslar, otobus isletmecilerinin bu zirve saat dısı isletim maliyetlerinde buyuk sorunlara sebep olabilmektedir. Manchester sehr,nde ornegin zirve saatlerdeki talebi karsılayabilmek icin 1200 adet otobuse ıhtiyac duyulurken, bu saatlerin dısında ki telep icin 600 otobus yeterli olmaktadır. Dolayısı ile bu 600 otobus, zirve saatler dısında atıl kalmakta ve birim isletim maliyetlerini onemli oranda artırmaktadır. Bu da yaklasık toplam hizmet suresinin yaklasık % 80 i boyunca bu otobuslerin servis dısı kalması anlamına gelmektedir.  Sabah saat 06.00 dan gece 12.00 ye kadar hizmet veren bir otobus isletmesi, % 50 oranındaki yolcu tasımacılıgını sabah 07.00-09.00 ve aksam 16.00-18.00 arasında yapmaktadır.  Bu durumdaki olumsuzlugu ortadan kaldırmak icin otobus ucretlerinde yapılması dusunulecek olan artıslar, sadece otobuse olan talebin azalması sonucunu doguracaktır. Merkezi hukumetin yapacagı kayıtsız-sartsız bir subvansiyon, otobus isletim sistemin verimsiz ve etkisiz kullanımına neden olabilmektedir.  Burda yapılabilecek bir uygulama, petrol fiyatlarına belli oranlarda zammın yapılması ve elde edilecek gelirin yolların insaasında ve toplu tasım yatırımlarında kullanılması olabilir. Bu yontemle, ozellikle Almanyada ( Frankfurt) hızlı raylı sistemlerin kurulmasının saglanabildigini ifade edelim.

Tabi, bu olumsuzluklara ek olarak,  otobus isletmecilerinin, ulasım planlamacılarının kendilerine  sistem icinde farklı bir rol bicmelerine fırsat vermemeleri icin, su sınırlayıcı sartların etkisinden  de kurtulmak veya hafifletme durumunda olduklarını  dile getirmemiz gerekmektedir.

Otobus tasıma hizmetini sunacak sofor veya kondaktor bulmak, bunları egitmek ve kalifiye hale getirmek onemli bir sorundur.  Bu sorunu cozmek icin gerek sendikalar ve gerekse de isletmeciler bayan soforlerin ayrıca, tam zamanlı soforlerle beraber  kısmı-zamanlı soforlerin de markete girmelerine sıcak bakmıslardır.

Bir diger ustesinden gelinmesi gereken sınırlayıcı unsur, hizmetlerde dusunulen degisikliklerin hazırlanması ve gerceklesmesi icin duyulan zamandır. Bazı mevcut hatların genel durumunun belirlenmesi ve/veya olması arzu edilen potansiyel hatların belirlenmesi icin Pazar arastırmaları yapılmak durumunda kalınılabilir. Yapılacak degişiklikler ve güzergah sistemleri belirlendikten sonra, isletmeci ortalama seyahat surelerini zirve ve zirve dısı saatler icin ve buna baglı olarakta servis zaman tablolarını ve ucretlendirme politikalarını belirlemek durumundadır. Yine yasal çalısma saatlerine baglı olarak, calıstırılacak sofor sayısını ve haftalık calısma saatlerininde belirlenmesi onemli bir gorev olarak isletmecinin karsısında durmaktadır. Bazen bu degişikliklerin planlanması ve uygulamaya konulması 6 – 9 ay kadar surebilmektedir.

Bir diger sınırlayıcı kosul, otobus filosunda yapılması dusunulen yenilenme stratejisi geregi, alınacak yeni otobuslerin filoya katılması icin gereken zamandır. Bunun icin gereken zaman bir veya bir kac yıl kadar surmektedir.

ZİRVE SAAT TRAFİGİ VE OTOBUS İSLETMECİLİGİ

Sehirlerimizde ortaya cıkan trafik sıkışıklıgının en temel sorumlusunun, zirve saat trafiginin oldugu gercegi tum ilgili kesimlerin bilgisi dahilindedir. Zirve saat dısındaki yapıdan  cok farklı karaktere sahip olan zirve saat tasımacılıgı, otobus isletmecilerinin omzuna hem mevcut aracların, hem de personelin dogru kullanılması noktasında onemli sorumluluklar yuklemektedir. Tum isletmeciler, ortaya cıkacak talebi karsılamak uzere hizmetlerini sunmak icin buyuk bir caba icine girerler. Bu pik saatlerdeki talebe cevap verebilmek icin filoda bulunması gereken otobus sayısı ve maliyetleri, isletmeci icin birincil maliyet kalemini olusturur. Dolayısı ile, bir otobus filosu yoneten isletmeci icin, dogru sayıda hesap edilmis otobus miktarı, hem hizmetin istenilen duzeyde yapılmasını saglayacaktır, hemde yuksek maliyeti olan otobuslerin sebep olacagı genel maliyeti mumkun oldugunca dusuk tutacaktır.

Bu alınan otobuslerin buyuk bir cogunlugunun bakım-onarımının yapılma ve parkda tutulma maliyetleri, iste bu sabah ve aksam zirve saat talebinin karsılanabilmesi icindir. Bu saatler dısında kullanılmayan otobus ve personel maliyeti, isletmecinin birim mesafedeki maliyet degerlerini onemli oranda artıracaktır. İsletmeci acısından ortaya cıkan bu ekonomık olmayan durumun maliyeti bilet fiyatlarındaki artıs ve hizmet sıklıgındaki azalma olarak olarak, insanların uzerine yıkılmaya calısılacaktır. Bu zirve saat dısında efektif bir isletmecilik icin, okulların degisik gezilerinde kullanılmak uzere veya resmi dairelerdeki personelin gun icindeki toplu ziyaret veya teknik gezi amaclı ihtiyaclarına cevap verecek sekilde otobuslerin charter servislerde kullanılması dusunulebilir.  

Bir diger sorun, bu pik saatlerdeki hareketlilik talebinin genis bir cografyaya yayılması ile ortaya cıkmaktadır. Bu durumda aynı hacimdeki yolcu talebinin daha dusuk sayıda otobus ve personelle tasınması mumkun olamamaktadır. Gunumuz kosullarına baktıgımızda, hem yolculuk talebinin oran olarak pik saatlerde daha da arttıgını, hemde daha genis bir cografi alanda bunun karsılanması gercegi ile karsı karsıya kalmaktayız.

Calısma saatlerinin yayılması, ozel araclarla ilgili sınırlayıcı park stratejilerinin uygulanması, yol ucretlendirme politikaları ve bunların hepsinin otesinde insanlar icin toplu tasımanın daha cazip hale getirilmesi, zirve saatlerdeki toplu tasımaya olan talebi artıracaktır. Bu da dogal olarak toplu tasım birim maliyetlerinde azalmanın olmasını saglayacaktır.

OTOBUS GUZERGAHLARININ BELİRLENMESİ

Sehirlesmenin genel yapısı cercevesinde, sayet sehrin yeni yerlesim birimlerinin olusturulması veya olusması net bir olgu olarak otobus isletmecilerinin onunda bulunmazsa, potansiyel olusturacak hatların belirlenmesi oldukca zor olacaktır.  Belki yerlesimin tamamlandıgı sehir merkezlerini bunun dısında tutabiliriz.

Ote yandan sehir planlaması, toplu tasımayı oncelemeli ve bunu tevsik edecek yapıda olmalıdır. Dolayısı ile trafigi ureten merkezler ve noktalar icin, otobus duraklarına son derece kolay bir erisimin bu planlama asamasında dikkate alınması gerekir. Bu sebepledir ki, otobus hatları sehir merkezlerindeki yerlesim birimlerinin icinden gecmeli, alıs-veris merkezlerine seyahat etmek isteyen yalar icin erisilebilir olmalı ve yolcularını sehrin tam merkezine ( ozel aracıyla seyahat etmesi durumunda aracını park ettikten sonraki yurume mesafesinden daha dusuk bir mesafede ) ulastırmalıdır.  Dolayısı ile otobus tasımacılıgı insanları ulamsak ıstedikleri yerlere en yakınnoktalara ulastırmak durumunundadır. Bunun yapılamaması, ozel araclarla olan rekabetinde, toplu tasımayı daha da dezavantajlı durumua dusurecektir.

Dairesel guzergahlar nufusun yogun yasadıgı merkezlerdeki insanların otobuse erisimini zorlastırır ve yolcular ıcın daha uzun yuruyus mesafeleri anlamına gelir. Sistemi kullanacak insanların cogunlugunu300-350mt mesafeden daha fazla yuruyus yapmak zorunda bırakan bir guzergah belirleme stratejisi, sistem kullanıcılarının memnuniyetsizligine sebep olacaktır. Bu bahsi gecen mesafeler ortalama mesafeler olup, sehir veya kasabanın buyuklugune gore degısebilmektedirler.  Mesela İstanbul, Ankara gibi buyuk sehirlerde, guzergah havzası olarak her iki taraf icin yaklasık 600-700 mt lik bir mesafe uygun olabilecegi gibi, Adapazarı gibi daha kucuk sehirlerde bu mesafe 200-300mt olarak planlanabilir. Dairesel guzergahlarla ilgili en onemli sorun, bu guzergahların cok kısa aralıklarla durak gerektirmesidir.

Guzergah uzunluklarının kısa olması, kullanıcak personel ve araclarla ilgili şsletim maliyetlerinin artması anlamına gelir. Zira bu durumda tum sehri kapsayacak sekilde daha fazla guzergahın olması gerekir ki, bu da her bir guzergahta calısacak sofor ve arac nedeniyle toplam sayının artması anlamına gelmektedir.

Bir diger onemli nokta da, guzergahların degistirilmesi sonucu, gerek yolcuların yeni durumu algılamaları, gerekse de degişiklige gosterecekleri direnc sonucu, belli bir zaman diliminde yeni guzergahın biraz atıl kalması ve bunun sonucu olarak ta ilk başlarda ekonomik olamayabileceği gerçeğidir.

En iyi otobus güzergahı, seyahat ureten bir kac noktayı bir birlerine baglayan guzergahlardır. Yani, guzergahlar o sekılde belirlenmeli ki, mesela bu guzergah bir hastaneyi, bir kac merkezi yerlesim birimini, bir kac alısveris merkezini, okulları vb. birbirine baglamalıdır. Ve mumkun oldugunca bu hat, bu merkezlere en yakın noktalardan gecmeli, bunu da mumkun oldugunca direk baglantılar yaparak elde etmelidir.  Tobus hatları bu sekilde belirlenirse, her bir seyahat uretim merkezlerine ayrı ayrı hizmet goturulmesine gore, cok daha verimli calısan bir toplu  ulasım sistemi elde edilmis olunur.

Yerlesim birimlerinin merkezinden gececek sekilde otobus guzergahları belirlenirse, bu ulasımında bu sistemi tercih edecek olan insanların sayısını artıracagı icin, bahsi gecen yerlesim birimlerini kullanacak harici ozel aracların da sistemden uzak tutulması gibi, son derece onemli ve pozitif bir etkiye sebep olacaktır.

Otobus guzergahlarının belirlenmesinde ki bir diger onemli nokta, bu guzergahların mumkun oldugunca minimum sayıdaki guzergah ( hat ) ile maksimum sayıdaki yolcuyu, standardı belli seyahat surelerini de asmayacak sekilde tasıyabilmesini saglayarak dizayn edilmeleridir.

Yogun trafigin etkisi sonucu ortaya cıkacak olumsuz cevresel sonucların etkili olacagı bolgelerde, ornegin yaslı nufusun yogun oldugu, hastane ve okulların yogun oldugu, otobus ulasımına imkan verecek sekilde guzergahların belirlenmesi, bu olumsuz etkilerin azaltılmasında etkili olabilecektir.

Toplu tasım acısından sehirlerimizin genel olarak daha iyi bir noktaya tasınabilmesi icin, toplu tasım aracları ile genel trafigin kullandıgı yolların mumkun oldugunca ayrılması, ana arterlerde toplu tasımanın, alternatif guzergahlarda ise genel trafigin akmasının saglanması, bunu yaparken de toplu tasıma sistemlerine ait yuruyus mesafelerinin minimize edilmesi gerekmektedir.

OTOBUS SERVİSLERİNİN TEDARİKİ

Otobüs isletmecileri en ekonomik olacak sekilde yeterli ulasım hizmetini saglamakla sorumludurlar. Bunu yaparken de ulasım talebinin sadece mevcut durumdaki  statik yapıda olmadıgını, talepteki degisimin gelecekte nasıl olabilecegini de tahmin ederek, strateji gelistirmeleri gerektigini vurgulamak gerekir.

Her ne kadar bazen diger ulasım turlerine sınırlama getirilmesi benimsenecek bir yaklasım olabilse de, temelde mevcut toplu tasım sisteminin genel servis kalitesini artırıp toplumun hakettigi duzeyde bir hareketlilik imkanına sahip olması, esas benimsenmesi gereken strateji olmalıdır.

Otobus isletimine ait birim maliyetlere baktıgımızda, bu maliyetin taklasık %60-65 lik bolumunun sabit giderlerden ( personel ve arac alımı icin harcana para gibi ), otobuslerın hareketliliginden katnaklanan maliyetlerin ise ( yakıt tuketimi, bakım-onarım masrafları ) % 35-40 lık bir duzeyde kaldıklarını gormekteyiz.  Dolayısı ile gerek aracların, geredse de personelim mumkun oldugunca yuksek kullanımı, birim maliyetleri dusurecegi icin, yolculardan talep edilecek bilet fiyatları da daha dusuk seviyede tutulmus olabilecektir.

Dolayısı ile otobus guzergahlarının belirlenmesi isletme maliyetlerinde sonderece onemli etkiye sahip oldugu gibi,  sehir merkezlerindeki yogun nufusun oldugu bolgelerde insanların toplu tasıma imkanına sahip olmasını saglayarak, mevcut yolların en uygun ve verimli kullanımını saglamasında olumlu katkıya sahip olacaktır.

Basarılı ve etkili bir otobus ulasım imkanının saglanması icin asagıdaki sartların yerine getirilmesi gerekir.

1.      Duzenli servisler, guvenilir ve yuksek ortalamalı seyahat hızları.

2.      Otomobil seyahat surelerine mumkun oldugunca yakın toplam ( bekleme, yurume, şnme-binme de dahil ) seyahat suresi.

3.      Yuruyus mesafelerinin 300-350 mt ortalama mesafeden uzun olmaması.

4.      Mumkun oldugunca az arac degimine sebep olacak sekilde direk ulasım imkanı veren guzergahlar.

5.      İnme-binmeye imkan verecek sekilde durakların mumkun oldugunca ( genel seyahat suresini cok artırmadan ) yakın tutulması.

6.      Konfor, havalandırma, ısıtma yonunden otomobille rekabet edecek kalitede otobuslerin servislerde kullanılması.

7.      Ücretlerin otomobil kullanım maliyetleriyle rekabet edebilecek seviyede belirlenmesi ve bu ucretlerin stabil ( sık sık degişmeyen ) tutulması.

8.      Zaman ve guzergah cizelgelerinin, halkın anlayabilecegi acıklık ve basitlikte hazırlanması.

9.      Otobus duraklarının beklemeye imkan verecek sekilde kapalı  ( kotu hava kosulları için ) ve emniyetli olması.