Marmaray Tüp Geçit Projesi
Marmaray, İstanbul’un Avrupa ve Asya yakalarındaki demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altından geçen bir tüp tünelle birleştiren 76 km lik bir demiryolu iyileştirme ve geliştirme projesidir. Halkalı ile Gebze arasında çalışması planlanan hattın boğaz geçişini de içine alan, Ayrılıkçeşme ve Kazlıçeşme arasındaki 14 km’lik bölümü 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete açılmıştır. Açılan hatta 3’ü yeraltında olmak üzere toplam 5 istasyon vardır.
Proje, batırma tüp tünel (1.4 km), delme tüneller (toplam 9.4 km), aç-kapa tüneller (toplam 2.4 km), üç yeni yeraltı istasyonu, 37 yerüstü istasyonu (yenileme ve iyileştirme), yeni işletim kontrol merkezi, sahalar, atölyeler, bakım tesisleri, yerüstüne inşa edilecek olan yeni bir üçüncü hat ve temin edilecek olan 440 adet modern demiryolu araçlarını kapsamaktadır. Üç etaba ayrılan bu işlerin “BC1 Raylı Tüp Tünel geçişi ve istasyonlar” etabı 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete açılmıştır. 2015’te tamamlanması planlanan “CR3 Banliyo Hatları İyileştirmesi” etabı Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı banliyo hatlarının (Elektriksel, mekanik ve yapısal) olarak iyileştirilmesidir. Bu kapsamda Anadolu yakasında, ortalama iki istasyon arası 4,5 km. olan 10, Avrupa yakasında ise 2 ekstra istasyon açılacaktır. “CR2 Demiryolu Araç İmalı ” etabında ise 2014 yılına kadar bu hatta çalışacak 20 adet 5 vagonlu, 34 adet 10 vagonlu olmak üzere toplam 54 set, Adapazarı’nda Güney Koreliler ile ortak kurulan Hyundai EUROTEM Fabrikası’nda yüzde 30 yerli katkılı olarak imal edilmekte hatta toplam 590 set çalısması planlanmaktadır.
2005 yılında, Boğaz geçişinin Avrupa tarafından karaya çıktığı yerde bulunan, Bizans İmparatorluğu dönemine ait arkeolojik kalıntılar ve Üsküdar, Sirkeci ve Yenikapı bölgelerindeki yapılan arkeolojik çalışmaların etkisiyle projenin “BC1 Raylı Tüp Tünel geçişi ve istasyonlar” etabı planlanandan yaklaşık 4 sene geç tamamlanmıştır. Kazılar sonucu 4. yüzyıl döneminde şehrin en büyük limanı olan Theodosius Limanı gün yüzüne çıkmıştır.
Osmanlı Zamanındaki Projeler
İstanbul Boğazı’nın altından geçecek bir demiryolu tüneli düşüncesi ilk kez 1860’lı yıllarda Sultan Abdülmecid tarafından dile getirildi. Abdülhamit zamanında 1902’de Amerikalı mühendisler Tünel-i Bahri’nin beratını aldılar. Proje, Salacak-Sarayburnu arasında, denizin altına dikilen 16 sütunun üzerinden geçen bir tüneli kapsıyordu. 1980’li yıllarda Boğaziçi Köprüsü’nün trafiğe yetmemesi üzerine yeni bir köprü ya da bir denizaltı tünelinin yapılması gündeme gelmiştir.
Dünyadaki Örnekleri
İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey Amerika’da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk tünel 1906-1910 yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa’da, bu tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur; ve Rotterdam’da inşa edilen Maas Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya’da bu tekniği ilk uygulayan ülke Japonya olmuştur ve Osaka’da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.
Marmaray
1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdüyle projenin ana hatları belirlendi. Güncellemelerle proje aşaması 1998 yılında biten Marmaray’ın inşasına 2004 yılında başlandı.
- Yeraltı Araştırmaları
1985-1987 arasında ilk yer araştırmaları başladı. 2004 yılındaki çalışmalarda 460 metre derinlikte elde edilen bulgular çalışmalar açısından risk taşımaktaydı. Tünel zemininin 4 metre yukarısında bu riskler artmaktadır. Bu riskten dolayı zemin sağlamlaştırılmıştır.
Özellikleri
İstanbul metrosuna bağlantıları vardır. 1,2 milyon kişinin ulaşım süresini kısaltacak, enerji ve zaman tasarrufu yaptıracak proje, motorize araçların kullanımının da azalması ile hava kalitesinin iyileştirilmesine büyük fayda sağlayacaktır. Boğaziçi Köprüsü ve FSM Köprüsü’nün de iş yükünü azaltacaktır. temelleri
Marmaray, Manş Denizi’ndeki Eurotunnel benzeri bir demiryolu projesidir.
İnşaat tamamlandığında Marmaray’a bağlı hat, 1,4 km. (Tüp tünel) ve 12,2 km. (Delme tünel) TBM boğaz geçişi ve Avrupa yakasında Halkalı-Sirkeci, Anadolu yakasında Gebze-Haydarpaşa arasındaki kısımlar olmak üzere yaklaşık olarak 76 km uzunluğunda olması planlanmaktadır. Farklı kıtalardaki demiryolları İstanbul Boğazı’nın altından batırma tüp tüneller ile birleştirilecektir. Marmaray Projesi 60,46 metre ile, raylı sistemler tarafından kullanılan dünyanın en derin batırma tüp tüneline sahiptir. Projenin kullanım ömrü 100 yıldır.
İnşaatı %95 oranında tamamlanan Marmaray’ın deneme seferlerine 4 Ağustos 2013’de başlandı.
Marmaray projesi, Avrupa çıkışının Yedikule’de olması nedeniyle trafik yükünü tarihi yarımada’nın dışına taşıyacak ve eski eserlerin korunmasına katkıda bulunacaktır. Marmaray’la birlikte Boğaz geçişi 2 dakikaya inmekte ve Halkalı – Gebze arasındaki uzaklığın 105 dakikada alınması planlanmaktadır.
Batırma Tüp Özellikleri
Eminönü ve Üsküdar arasında batırılmış tüp tünelin toplam uzunluğu 1.387 metredir. 8 tane 135 metre, 2 tane 110 metre ve 1 tane 98,5 metrelik tüplerin ağırlıkları 12 ile 18 bin ton arasında değişir. Bu tüpler iki bölümden oluşur. 30 santimetre kalınlığında bir çeşit conta ile emişle birbirine bağlanmaktadır. Batırma tünelin yüksekliği 8,75 metre, genişliği ise 15,5 metredir.
- Tüplerin Üretimi
Tuzla’da tüpleri üretmek için iki tane gemi havuzu bulunur. Ağızları kapalı biçimde çelikten üretilirler. Her bir tüp için yaklaşık olarak 1.000 ton çelik çubuk kullanıldı. Bu tünellerde 100 metrede bir acil çıkış kapısı bulunur. Sistemin yangın güvenliği tünel içerisine ve istasyon binalarına inşa edilecek.
- Tüplerin Yerleştirilmesi
Tüpleri yerleştirmek için deniz kumu kaldırılır. Tüneller 10 tane su tankının yardımıyla yerleştirilir. Tanklara su ilavesi yapılarak yön kontrolü yapılır. Üzeri 4 metre taş bloklar ve kum ile kaplanır. Bu, tüpleri gemi batıklarından korur.
| Toplam kazılan alan | 1 milyon m³ |
| Toplam uzunluk | 2*9.766 m |
| Betonlama: | 265.500 m³ |
| Geçici betonlama | 8.500 m³ |
| Güçlendirme | 22.000 ton |
| Geçici güçlendirme | 7.000 ton |
| Formwork: | 380.000 m² |
| Su izolasyonu | 400.000 m² |
| Su tesisatı | 70.000 m |
Ayrılıkçeşme ve Üsküdar, Sirkeci-Yenikapı ve Sirkeci-Yedikule arasında iki farklı şekilde TBM’ler kullanılmıştır. 5 tane TBM projede çalışmıştır. EPB tipi 1 tane, diğer 4 tanesi aynı zamanda çimentoloyan TBM’lerdir. EBP-TBM (Yakın yüz kalkanlı ve zemin basıncı dengeleyicili)’ler sadece Yedikule-Yenikapı (2*2480 m) arasında kullanılmıştır. Bunun sebebi tarihi yarımadadan doğabilecek risklerdir. Çimentolayan TBM’ler Ayrılıkçeşme-Üsküdar (2*4210 m) ve Yenikapı-Sarayburnu (2*3072) arasında kullanılmıştır.
Sirkeci istasyonu (1500m), geçiş tüneli (350m), tüneller arası yaya geçidi (600m), Sumps (120m) New Austrian Tunnelling method kullanılarak açılmıştır. Yerin altında 3 istasyon bulunmaktadır. Yenikapı ve Üsküdar ve diğer yer altı istayonları (Cut & Cover) methodu ile yapılmıştır. Bu metotla 994 metre işlem yapılmıştır.
Sayılarla Marmaray
Projede Karşılaşan Zorluklar
- 6 knot (11 km/sa ya da 3 m/s) hıza ulaşabilen akıntı hızı.
- Dünyanın en yoğun zamanlı gemi geçişi
- Çok sert ve çok yumuşak kayalar. Bazı kısımlarda sıvılaştırma riski
- Kuzey Anadolu Fay Hattı’na 16 km. mesafede olması ve önümüzdeki 30 yıl içinde 7,5 ve yukarı şiddette deprem olma olasılığının %65 olması.
